MARITIME — A Captain’s Log - BITER - WHEN THE PLAN WAS NOT SHARED
A tug capsized in ten seconds. The meaningful decision window had closed before the towline came under load.
MARITIME — LOG 007
Editorial illustration of the critical manoeuvring geometry. The image is interpretive and is not a reconstruction of the accident
An evidence-led operational analysis by Cristian I. Cioban - Master Mariner | Founder, AICC Maritime Consulting
On 2 September 2026, the tug TNS Catcher capsized off Busan while assisting a container ship. As of 8 September, one crew member had been rescued, one had died and six remained missing. Preliminary reporting indicated that investigators were examining the towline forces, the tug’s speed and the timing of a change in direction. The cause had not been officially established, and it would be wrong to label the mechanism before the investigation does.
But the accident is a stark reminder that the danger examined in this Log is not historical.
Three years earlier, in calm conditions off Greenock, Scotland, the conventional tug Biter was secured to the stern of the passenger vessel Hebridean Princess. A routine harbour movement was under way. The ship had a Master on the bridge, a licensed marine pilot conning the vessel and two experienced tug masters assisting.
All the professional roles were present.
What was missing was one shared understanding of the manoeuvre.
At 15:26:40, Biter began to turn away from the ship’s starboard quarter and drop astern. Twenty-eight seconds later, it was upside down. Its two crew members did not survive.
This is not a story about the final ten seconds. By then, almost every useful option had already disappeared. It is about the earlier decisions that allowed a tug manoeuvre to begin without an agreed operating speed, without a complete pilot–tug exchange and without the pilot, Master and tug master holding the same picture of what Biter was about to do.
THE OPERATION
On the morning of 24 February 2023, Hebridean Princess left James Watt Dock to conduct engine and equipment trials following a three-month maintenance period. The 71.63-metre passenger vessel later returned to Greenock with 45 people on board and was to enter the dock stern first before berthing starboard side alongside.
Two small conventional tugs were allocated: Biter aft and Bruiser forward. Unlike an azimuth stern drive tug, a conventional twin-screw tug is more restricted in the way it can reposition while connected and is more vulnerable to girting if the towline force pulls it sideways.
The environmental conditions were benign: north-westerly wind at Beaufort force 2, waves of about 20 centimetres, good visibility, high water and a predicted slack tidal stream. There was no developing storm, strong current or external emergency forcing the operation forward.
At 14:06, Hebridean Princess’s Master briefed the crew on the return passage. The planned use of two tugs was described, but vessel speed was not discussed during that briefing.
After the pilot boarded, the Master and pilot discussed the vessel’s characteristics, draught, allocated tugs and the intended stern-first entry. They agreed where the tugs would be connected and delayed entry into the channel until Bruiser arrived.
However, their master–pilot exchange did not cover the operating capabilities and limitations of the conventional tugs, the hazards of the intended stern-tug manoeuvre or the port guidance limiting ship speed to 2–3 knots when conventional tugs were attached.
The pilot also did not conduct the pilot–tug exchange described in Clydeport’s Towage Guidelines. The tug masters therefore had no structured opportunity to contribute to, agree or challenge the plan before the operation began.
There was a plan for bringing the ship into the dock.
There was no complete shared plan for how the tugs would safely help accomplish it.
THE SPEED THAT NEVER REACHED THREE KNOTS
At 15:15, Hebridean Princess entered the navigational channel at 6 knots over the ground. Biter approached the starboard quarter, matched the ship’s speed and passed its two 26-metre bridle lines to the aft mooring party.
The pilot had told the Master that Biter could connect at up to 7 knots. But the speed at which a tug can approach and pass a line is not necessarily the speed at which it can safely change position after it is secured.
At 15:18, the pilot told Biter:
“We’re starting to reduce to 3 knots now.”
The pilot then ordered dead slow ahead on both engines. According to the ship’s pilot card, that engine order was predicted to produce approximately 4.9 knots—not 3.
At 15:20, as Bruiser approached the bow, the pilot reported that Hebridean Princess was “down at 5 knots”. Its actual speed was about 4.5 knots.
Four minutes later, the Master told the pilot that the ship was still making just over 4 knots. The pilot acknowledged the information.
The speed was being observed and communicated. What was absent was an agreed limit against which it could be judged.
At 15:26, Bruiser was reported all fast forward. Hebridean Princess was making 4.6 knots when the pilot called:
“After tug minimum dead astern.”
Biter’s master replied:
“Do you want me swinging off, pilot, and go dead astern?”
The pilot answered:
“Yeah, dead astern minimum please.”
The exchange sounded like confirmation. It was not confirmation of a shared manoeuvre.
The pilot believed that Biter was already operating astern in a manner similar to an ASD tug. Biter was actually still running near the ship’s starboard quarter and needed to peel away, turn through about 180 degrees and drop back into a stern-to-stern position before it could pull astern.
The tug master’s question identified the movement he was about to make. The reply repeated the required outcome, but did not establish the tug’s current position, the sequence of movement or the speed needed to carry it out safely.
TWENTY-EIGHT SECONDS
At 15:26:40, shore CCTV recorded Biter turning to starboard and peeling away from Hebridean Princess’s starboard side.
At 4.6 knots, the passenger vessel was moving at approximately 2.3 metres per second. With 26-metre bridle lines, the MAIB calculated that Biter had just over ten seconds to reverse its direction and reach the intended position before its weight came onto the towlines.
It did not complete the turn.
At 15:26:58, the starboard bridle became taut while Biter was still approximately 45 degrees to the ship’s track. The tug’s turn stopped. It was pulled sideways and almost immediately heeled to port.
At 15:27:01, water was coming over its port bulwark.
At 15:27:08, Biter capsized.
The emergency towing-hook release was later found to operate correctly. The MAIB concluded that the crew probably had insufficient time to recognise the developing situation and release the tow before the tug flooded and inverted.
Ten seconds separated the onset of girting from capsize.
That was not the useful decision window. The useful window existed minutes earlier, while speed could still be reduced, positions confirmed and the manoeuvre stopped for clarification.
HOW THE TUG BECAME TRAPPED
Girting occurs when towline force acts across a tug rather than substantially along its fore-and-aft axis. A tug caught broadside to a moving tow can be exposed to a heeling force far beyond what its propulsion can overcome. Once the deck edge immerses, flooding and loss of stability may develop with extraordinary speed.
On a conventional tug such as Biter, a gob rope is intended to move and hold the effective towing point towards the stern. Properly configured and secured, it helps the tug align with the towline and reduces the risk of being pulled sideways.
Biter’s gob rope did not provide that protection.
The passenger vessel’s speed of 4.6 knots exceeded both the port guidance of 2–3 knots and the 3–4-knot range in the tug operator’s risk assessment for the relevant operation. The MAIB determined that the towline load was between two and five times greater than it would have been at the lower recommended speed.
When the bridle came under load, that force transferred to the gob rope and its securing arrangement. After the accident, more than 2.5 metres of the rope was found melted and fused where it had passed around the port samson post. The friction generated as the low-friction HMPE rope rendered around the post almost certainly caused the damage.
As the gob rope rendered, the effective towing point moved forward. Biter became trapped across the direction of pull and was towed sideways.
The MAIB could not determine precisely why the securing arrangement rendered. It found that the arrangement had not been formally tested or evaluated, the company’s safety management system did not provide clear instructions on how it should be secured, and the rope’s configuration might have left Biter more vulnerable than arrangements positioned lower and closer to the transom.
The open accommodation hatch did not cause the girting. But once the tug inverted, it compromised watertight integrity and made it highly unlikely that an air pocket remained inside the wheelhouse. A procedural detail that appeared unrelated to the manoeuvre became critical only after the primary barriers had failed.
The peel-off/drop-back sequence and the developing girting risk. Simplified explanatory diagram — not to scale
WHAT THE INVESTIGATION FOUND
The MAIB did not reduce the accident to a single error.
Its findings included:
the master–pilot exchange did not address the limitations and hazards of the two conventional tugs;
the pilot did not conduct the required pilot–tug exchange;
the pilot believed Biter would operate like an ASD tug and did not understand the intended peel-off/drop-back manoeuvre;
the Master monitored and periodically reported the ship’s speed, but the bridge team did not have enough understanding of the tug plan to challenge the pilot’s direction effectively;
Biter’s master began the manoeuvre without challenging the order, indicating that he did not perceive excessive risk;
the pilot’s training had not adequately prepared them to work with conventional tugs in ship-assist towage;
the pilot had been assigned principally according to the passenger vessel’s length, rather than the complexity and risk of the complete operation;
the gob-rope arrangement and the speed of the assisted vessel materially increased Biter’s vulnerability;
the open accommodation hatch reduced the crew’s prospects of survival after capsize.
Separately, among the safety issues that the MAIB classified as not directly contributing to the accident, the investigation found that the port’s tug matrix was based solely on bollard pull and did not fully account for the different capabilities and vulnerabilities of tug types. This distinction matters: it identified a weakness requiring attention, but the MAIB did not assign it the same causal status as the findings above.
The pilot was recently qualified at that grade and had completed 185 pilotage trips, 23 per cent involving tugs. But his tug experience was mainly with ASD units. He had never observed a conventional tug conduct the manoeuvre Biter was attempting.
Biter’s master was experienced and respected, particularly in conventional tug and dead-ship towage. Yet ship-assist tasks had become infrequent; he had completed only three in the preceding twelve months. Experience existed on both sides. What did not exist was verified compatibility between that experience and the specific operation.
This matters because “experienced” is not an operating limit. It cannot replace a common plan, task-specific competence or an agreed speed.
THE DECISION WINDOW
The accident invites an easy conclusion: the ship should have been slower.
That is true but incomplete.
The deeper issue is why 4.6 knots was allowed to remain merely an observed speed when the pilot had announced an intention to reduce to 3 knots and the next task exposed a conventional tug to a known girting hazard.
There were at least three opportunities to change the trajectory of the operation.
The first was before the tugs connected, when a complete master–pilot and pilot–tug exchange could have established the tug type, intended movement, safe speed and abort criteria.
The second came when the Master reported that the vessel was still making more than 4 knots. That observation could have triggered a comparison with an agreed tug limit. No common limit had been set.
The third came in the final radio exchange. The words “swinging off” could have prompted a pause to verify Biter’s actual position and confirm that the passenger vessel’s speed was safe for the turn.
None required anyone to predict the precise failure of the gob rope. They required the participants to recognise that the manoeuvre was proceeding without all parties sharing the same operational picture.
WHAT THE INVESTIGATION DOES NOT ESTABLISH
The report reconstructs the accident in detail, but it does not establish what any participant privately believed beyond what could be inferred from the available evidence. It does not show that Biter’s master used his final question to express concern, or that the Master and pilot understood the question as a warning. His immediate execution of the manoeuvre suggests that he did not perceive excessive risk, but it cannot tell us precisely why.
Nor did the investigation determine exactly why the gob-rope securing arrangement rendered. It identified plausible vulnerabilities—the untested method of securing the low-friction HMPE rope around the samson post and a configuration that might have allowed the effective towing point to move forward—but did not select one definitive failure mechanism.
The outcome also does not prove what would have happened under the alternative actions available. Reducing to the recommended 2–3-knot range, conducting a complete pilot–tug exchange or pausing after the final radio question would have reduced or clarified the exposure. The report does not demonstrate that any one of those actions, taken alone, would certainly have prevented the capsize.
Finally, the fact that the emergency release operated correctly after recovery does not establish that the crew could have used it successfully during the accident. Post-accident function and practical accessibility during a ten-second capsize sequence are different questions.
These limits do not weaken the investigation. They define the boundary between evidence and hindsight.
WHAT CHANGED AFTERWARDS
After the accident, Clydeport advised local towage and workboat operators that it intended to publish a General Direction requiring tugs and workboats to carry AIS transponders. It also began reviewing its towage risk assessments and guidelines. The Maritime and Coastguard Agency issued additional guidance on medical conditions that must be reported while a seafarer medical certificate remains valid; the MAIB treated the medical issue as unrelated to the cause of this accident.
In November 2024, the MAIB issued ten safety recommendations, numbered 2024/157 to 2024/166. These called for, among other measures:
clear company guidance on safe speed for the peel-off/drop-back manoeuvre and the rigging of gob ropes;
an appropriate training and qualification scheme for tug masters;
an independent review of Clydeport’s tug training for pilots;
formal and routine pilot–tug information exchanges;
risk-based review of pilot grade limits and the tug matrix;
consideration of mandatory AIS for harbour tugs and workboats;
industry guidance on matching tug capability to the intended task and testing gob ropes and towlines.
In February 2026, at industry request, the MAIB published a further safety bulletin and video to carry the central lessons to those involved in ship-assist towage: understand the tug plan, control speed, rig the gob rope correctly, and keep doors and hatches closed during towing operations.
Recommendations record what investigators concluded should improve. They do not, by themselves, prove that every measure has been fully implemented.
MASTER’S ASSESSMENT
The following assessment is separate from the MAIB’s findings. It applies a Master Mariner’s operational perspective to the documented circumstances and does not attempt to assign legal fault or liability.
A tug on the line changes the ship’s operating envelope
Once a tug is secured, the ship and tug no longer operate as two independent vessels. They become a coupled manoeuvring system. The ship’s speed, engine movements and changes of heading can impose forces on a much smaller vessel whose safety depends on remaining within a narrow operating geometry.
From that moment, the ship’s speed cannot be considered solely in relation to its own steerage, stopping distance or progress towards the berth. It must be continuously monitored and maintained within the tug’s safe operating envelope.
That envelope is not defined by one universal number. It changes with the tug type, its position, the lead and direction of the towline, the environmental conditions and the manoeuvre being demanded. The relevant limit must therefore come from a shared operational discussion, including the tug master—not from assumption on the ship’s bridge.
Connecting and working are different phases
A tug may be able to run alongside, match speed and pass its towline at a speed that would be unsafe for it to turn, fall astern or accept transverse loading once connected.
The fact that Biter successfully connected did not validate the next manoeuvre. Passing a line at speed and rotating a conventional tug across the direction of travel are different operations, with different force geometries and different limits.
A speed accepted for connecting is not automatically a speed accepted for manoeuvring under tow.
That distinction should have been explicit before the line was secured and reconfirmed before Biter was ordered to pull astern.
Monitoring is not enough without a limit
Hebridean Princess’s Master did monitor the vessel’s speed and periodically informed the pilot. That matters. The bridge team was not blind to the number.
But monitoring becomes a safety barrier only when the observed value is compared with an agreed limit and action follows if the limit is exceeded. Here, “just over four knots” remained information. It did not become a decision criterion.
There was also a visible difference between intention and performance. The pilot told the tugs that the ship was reducing to 3 knots, but dead slow ahead was predicted to deliver about 4.9 knots and the vessel remained above 4 knots. When an intended speed and the resulting speed materially diverge, the bridge team should treat that difference as an operational deviation—not simply continue reporting it.
The appropriate question was not only, “What speed are we making?” It was:
“Are we within the after tug’s safe operating limit for the next manoeuvre?”
A repeated outcome is not a confirmed plan
Biter’s master asked whether the pilot wanted him “swinging off” and going dead astern. We cannot know from those words that he was expressing concern. His immediate execution of the manoeuvre suggests that he believed it could be performed safely.
Nevertheless, the exchange exposed a difference that needed clarification. The pilot believed the tug was already astern. The tug master was describing the movement required to get there.
Closed-loop communication requires more than repeating the desired outcome. It requires confirmation of present position, intended movement and the conditions under which that movement can be completed safely.
“Dead astern” described where the pilot wanted the force applied. It did not confirm how Biter would safely reach that position.
The Master need not be the tug expert—but the expertise must enter the plan
It would be unrealistic to expect the Master of every assisted vessel to know the detailed handling characteristics, gob-rope configuration and operational limitations of every local tug.
That specialist knowledge belonged principally to the pilot and tug master. But reliance on specialist knowledge is safe only when that knowledge has actually entered the shared plan.
The Master did not need to calculate Biter’s towline load or predict how its gob rope would render. The bridge team could still ask whether the present speed was safe for the stern tug to turn. If no limit had been discussed, silence from the tug could not safely be treated as evidence that one had been agreed.
The presence of a pilot does not remove the Master’s responsibility to monitor the conduct of the ship. Equally, retaining command does not make the Master omniscient. The practical duty is to identify where specialist knowledge is controlling safety and ensure that it is exchanged, understood and incorporated before the vessel becomes committed.
Emergency release is the final barrier, not the operating plan
Post-accident testing showed that Biter’s emergency release mechanism worked. Yet the tug capsized in about ten seconds after being pulled sideways.
An emergency release is a recovery barrier. It is not permission to operate close to the edge of control. It remains effective only if the crew has enough time to recognise the developing danger, decide to release and operate the mechanism before heel, flooding or physical disorientation prevents them from doing so.
The primary barriers therefore belonged earlier in the sequence: a shared plan, a phase-specific speed limit, confirmed tug position, correct gob-rope configuration and a clear point at which any participant would stop the manoeuvre.
The system classified the ship, not the operation
The pilot was assigned because Hebridean Princess was less than 100 metres long. The combined complexity of the vessel, two conventional tugs, their towlines and the stern-first dock entry did not trigger a more experienced pilot because the passenger vessel’s engines were available.
The tug matrix similarly focused on bollard pull. Bollard pull describes available force; it does not describe how safely a particular tug can reposition while connected at speed.
This is a familiar organisational weakness: measurable characteristics substitute for an assessment of the real task. Ship length, engine availability and bollard pull all mattered. None captured the critical risk created when a conventional stern tug had to turn across the direction of travel before its bridle came under load.
The operation met the categories. The categories did not fully describe the operation.
THE LAST TEN SECONDS
Biter was not lost because one person failed to perform the correct action during the final ten seconds. By then, the practical options had almost disappeared.
The meaningful decision window existed earlier: when the tug plan could still be discussed, when the operating speed could still be agreed, and when the difference between 3 knots intended and more than 4 knots achieved could still trigger intervention.
The Master, pilot and tug master each held only part of the operational picture. That is normal in pilotage and towage. What was unsafe was allowing the manoeuvre to begin before those parts had been assembled into one shared plan.
In harbour towage, authority may be distributed. Understanding cannot be.
When one question reveals that the participants may not be seeing the same manoeuvre, who must be willing to stop it?
SOURCES
UK Marine Accident Investigation Branch, Girting and capsize of tug Biter with the loss of two lives while assisting passenger vessel Hebridean Princess, Accident Investigation Report 17/2024, published 13 November 2024 and updated 12 February 2026: https://www.gov.uk/maib-reports/girting-and-capsize-of-tug-biter-with-the-loss-of-two-lives-while-assisting-passenger-vessel-hebridean-princess
UK Marine Accident Investigation Branch, Safety Bulletin 1/2026: Biter/Hebridean Princess, published 12 February 2026: https://www.gov.uk/maib-reports/safety-warning-video-issued-following-the-capsize-and-sinking-of-the-tug-biter-while-assisting-the-passenger-vessel-hebridean-princess-with-the-loss-of-two-lives
International Maritime Organization, Resolution A.960(23), Recommendations on training and certification and on operational procedures for maritime pilots other than deep-sea pilots, 2003.
UK Maritime and Coastguard Agency, Code of Safe Working Practices for Merchant Seafarers, Chapter 26, Anchoring, mooring and towing operations.
United States Coast Guard, Navigation and Vessel Inspection Circular 12-83, Intact Stability of Towing and Fishing Vessels; Research Results, 15 November 1983: https://www.dco.uscg.mil/Portals/9/DCO%20Documents/5p/5ps/NVIC/1983/n12-83.pdf
Associated Press, Tugboat sinks off South Korea’s southern coast, leaving 1 dead and 6 missing, 2 September 2026: https://apnews.com/article/842629f4f2721a1b71d8e7737bfc6ecc
Container News, Six missing after tug capsizes while assisting MSC vessel off Busan, September 2026: https://container-news.com/six-missing-after-tug-capsizes-while-assisting-msc-container-ship-off-busan/
For operational reviews, incident analysis and maritime risk advisory: AICC Maritime Consulting.
This article is an independent professional analysis based on publicly available investigation material. It distinguishes official findings from the author’s operational assessment and is not intended to apportion legal blame or liability.
---
MARITIME — JURNALUL 007
BITER — Cele zece secunde în care nu mai exista timp pentru o decizie
*Un remorcher s-a răsturnat în zece secunde. Intervalul în care se mai putea lua o decizie eficientă se încheiase înainte ca parâmele de remorcă să intre sub sarcină.*
**O analiză operațională bazată pe dovezi, de Cristian I. Cioban — Comandant de cursă lungă | Fondator, AICC Maritime Consulting**
Pe 2 septembrie 2026, remorcherul **TNS Catcher** s-a răsturnat în largul portului Busan, în timp ce asista o navă portcontainer. La 8 septembrie, un membru al echipajului fusese salvat, unul decedase, iar șase erau încă dispăruți.
Primele relatări indicau că investigatorii analizau forțele exercitate asupra parâmei de remorcă, viteza remorcherului și momentul schimbării direcției de deplasare.
Cauza accidentului nu fusese stabilită oficial și ar fi greșit să atribuim un mecanism precis înainte ca investigația să o facă.
Dar accidentul ne amintește că pericolul analizat în acest jurnal nu aparține trecutului.
Cu trei ani înainte, în condiții meteorologice calme, în apropiere de Greenock, Scoția, remorcherul convențional **Biter** era legat la pupa navei de pasageri **Hebridean Princess**.
Se desfășura o manevră portuară obișnuită.
Nava avea comandantul pe puntea de comandă, un pilot maritim autorizat care conducea manevra și doi comandanți experimentați de remorcher care ofereau asistență.
Toate funcțiile profesionale necesare erau reprezentate.
**Ceea ce lipsea era o înțelegere comună a manevrei.**
La ora 15:26:40, Biter a început să vireze, îndepărtându-se de zona pupa-tribord a navei, pentru a se poziționa înapoia acesteia.
Douăzeci și opt de secunde mai târziu, remorcherul era răsturnat.
Cei doi membri ai echipajului nu au supraviețuit.
Aceasta nu este o poveste despre ultimele zece secunde.
Până atunci, aproape toate opțiunile utile dispăruseră deja.
Este o poveste despre deciziile anterioare, care au permis începerea unei manevre cu remorcherul fără o viteză de operare convenită, fără un schimb complet de informații între pilot și comandantul remorcherului și fără ca pilotul, comandantul navei și comandantul remorcherului să aibă aceeași imagine asupra manevrei pe care Biter urma să o execute.
---
Operațiunea
În dimineața zilei de 24 februarie 2023, Hebridean Princess a plecat din James Watt Dock pentru probe ale mașinilor și echipamentelor, după o perioadă de trei luni de întreținere.
Nava de pasageri, cu o lungime de 71,63 metri, s-a întors ulterior la Greenock, având 45 de persoane la bord.
Planul prevedea intrarea în bazinul portuar cu pupa înainte, urmată de acostarea cu tribordul la cheu.
Au fost alocate două remorchere convenționale de dimensiuni mici: **Biter** la pupa și **Bruiser** la prova.
Spre deosebire de un remorcher cu propulsie azimutală la pupa, de tip ASD (*Azimuth Stern Drive*), un remorcher convențional cu două elice are posibilități mai limitate de repoziționare atunci când este legat de navă și este mai vulnerabil la răsturnarea provocată de tracțiunea transversală a parâmei de remorcă, fenomen cunoscut drept *girting*.
Condițiile de mediu erau favorabile: vânt din nord-vest, forța 2 Beaufort, valuri de aproximativ 20 de centimetri, vizibilitate bună, maree înaltă și curent de maree prognozat aproape nul.
Nu exista nicio furtună în formare, niciun curent puternic și nicio urgență externă care să impună grăbirea operațiunii.
La ora 14:06, comandantul navei Hebridean Princess a prezentat echipajului planul voiajului de întoarcere.
A fost discutată utilizarea celor două remorchere, dar viteza navei nu a fost abordată în cadrul instructajului.
După îmbarcarea pilotului, comandantul și pilotul au discutat caracteristicile navei, pescajul, remorcherele alocate și intrarea planificată cu pupa înainte.
Au convenit asupra punctelor în care urmau să fie legate remorcherele și au amânat intrarea în șenal până la sosirea remorcherului Bruiser.
Totuși, schimbul de informații dintre comandant și pilot (*master–pilot exchange*) nu a inclus capacitățile și limitările operaționale ale remorcherelor convenționale, pericolele manevrei planificate cu remorcherul de la pupa sau recomandările portuare care limitau viteza navei la 2–3 noduri atunci când erau conectate remorchere convenționale.
Pilotul nu a efectuat nici schimbul de informații cu comandanții remorcherelor, prevăzut în *Clydeport Towage Guidelines*.
Prin urmare, comandanții remorcherelor nu au avut o oportunitate structurată de a contribui la plan, de a-l accepta sau de a-i contesta anumite elemente înainte de începerea operațiunii.
Exista un plan pentru introducerea navei în bazinul portuar.
**Nu exista însă un plan comun complet privind modul în care remorcherele urmau să contribuie în siguranță la executarea manevrei.**
---
Viteza care nu a ajuns niciodată la trei noduri
La ora 15:15, Hebridean Princess a intrat în șenalul navigabil cu o viteză față de fund de șase noduri.
Biter s-a apropiat de zona pupa-tribord, și-a adaptat viteza la cea a navei și a transmis echipei de legare de la pupa cele două brațe ale legăturii sale de remorcă, fiecare cu lungimea de 26 de metri.
Pilotul îi spusese comandantului că Biter se putea conecta la viteze de până la șapte noduri.
Dar viteza la care un remorcher se poate apropia și poate transmite o parâmă nu este neapărat viteza la care își poate schimba în siguranță poziția după conectare.
La ora 15:18, pilotul i-a comunicat remorcherului Biter:
„Începem acum să reducem viteza la trei noduri.”
Pilotul a ordonat apoi „foarte încet înainte” la ambele mașini.
Potrivit fișei de pilotaj a navei (*pilot card*), această comandă urma să producă o viteză de aproximativ 4,9 noduri, nu trei.
La ora 15:20, în timp ce Bruiser se apropia de prova, pilotul a comunicat că Hebridean Princess ajunsese la „cinci noduri”.
Viteza reală era de aproximativ 4,5 noduri.
Patru minute mai târziu, comandantul i-a spus pilotului că nava avea încă puțin peste patru noduri.
Pilotul a confirmat recepționarea informației.
Viteza era monitorizată și comunicată.
**Ceea ce lipsea era o limită convenită, în raport cu care acea viteză să poată fi evaluată.**
La ora 15:26, Bruiser a raportat că era legat la prova.
Hebridean Princess naviga cu 4,6 noduri când pilotul a transmis:
„Remorcherul din pupa, tracțiune minimă direct înapoi.”
Comandantul remorcherului Biter a răspuns:
„Vreți să mă desprind lateral, pilot, și să trec în poziție direct înapoi?”
Pilotul a răspuns:
„Da, direct înapoi, la minim, vă rog.”
Schimbul de mesaje părea o confirmare.
Dar nu confirma că participanții înțelegeau aceeași manevră.
Pilotul credea că Biter opera deja înapoia navei, într-o manieră asemănătoare unui remorcher ASD.
În realitate, Biter se afla încă în apropierea zonei pupa-tribord și trebuia să se îndepărteze lateral, să vireze aproximativ 180 de grade și să se repoziționeze înapoia navei, cu pupa orientată spre pupa acesteia, înainte de a putea exercita tracțiune înapoi.
Întrebarea comandantului remorcherului identifica mișcarea pe care urma să o execute.
Răspunsul pilotului a repetat rezultatul dorit, dar nu a clarificat poziția actuală a remorcherului, succesiunea mișcărilor sau viteza necesară pentru executarea lor în siguranță.
---
Douăzeci și opt de secunde
La ora 15:26:40, camerele de supraveghere de la uscat au înregistrat remorcherul Biter virând la tribord și îndepărtându-se de bordul tribord al navei Hebridean Princess.
La 4,6 noduri, nava de pasageri se deplasa cu aproximativ 2,3 metri pe secundă.
Având două brațe ale legăturii de remorcă de câte 26 de metri, MAIB a calculat că Biter dispunea de puțin peste zece secunde pentru a-și inversa direcția și a ajunge în poziția dorită înainte ca parâmele să intre sub sarcină.
Remorcherul nu a reușit să finalizeze întoarcerea.
La ora 15:26:58, brațul din tribord al legăturii de remorcă s-a întins complet, în timp ce Biter se afla încă la aproximativ 45 de grade față de direcția de deplasare a navei.
Virajul remorcherului s-a oprit.
Acesta a fost tras lateral și aproape imediat s-a înclinat puternic la babord.
La ora 15:27:01, apa trecea deja peste parapetul din babord.
La ora 15:27:08, Biter s-a răsturnat.
Mecanismul de eliberare de urgență al cârligului de remorcă a fost verificat ulterior și s-a constatat că funcționa corect.
MAIB a concluzionat că echipajul probabil nu a avut suficient timp pentru a recunoaște evoluția periculoasă și a elibera remorca înainte ca remorcherul să fie inundat și să se răstoarne complet.
Zece secunde au separat începutul fenomenului de *girting* de răsturnare.
Dar acela nu era intervalul în care se mai putea lua o decizie utilă.
**Intervalul util existase cu câteva minute înainte**, când viteza încă putea fi redusă, pozițiile puteau fi confirmate, iar manevra putea fi oprită pentru clarificări.
---
Cum a ajuns remorcherul într-o situație fără ieșire
Fenomenul de *girting* apare atunci când forța exercitată de parâma de remorcă acționează transversal asupra remorcherului, în loc să fie orientată predominant de-a lungul axei sale longitudinale.
Un remorcher tras lateral de o navă aflată în mișcare poate fi supus unui moment de înclinare mult mai mare decât cel pe care propulsia proprie îl poate contracara.
Odată ce marginea punții intră sub apă, inundarea și pierderea stabilității se pot produce cu o rapiditate extraordinară.
Pe un remorcher convențional precum Biter, parâma de ghidare a remorcii, cunoscută drept *gob rope*, are rolul de a deplasa și menține punctul efectiv de remorcare spre pupa.
Atunci când este configurată și asigurată corespunzător, aceasta ajută remorcherul să se alinieze cu direcția tracțiunii și reduce riscul de a fi tras lateral.
În cazul Biter, această parâmă nu a oferit protecția necesară.
Viteza de 4,6 noduri a navei de pasageri depășea atât recomandarea portuară de 2–3 noduri, cât și intervalul de 3–4 noduri prevăzut în evaluarea riscurilor realizată de operatorul remorcherului pentru operațiunea respectivă.
MAIB a stabilit că sarcina exercitată asupra legăturii de remorcă era de două până la cinci ori mai mare decât ar fi fost la viteza inferioară recomandată.
Când legătura de remorcă a intrat sub sarcină, forța s-a transmis asupra parâmei *gob rope* și a sistemului său de fixare.
După accident, s-a constatat că peste 2,5 metri din această parâmă erau topiți și fuzionați în zona în care trecuse în jurul babalei verticale de remorcare din babord (*samson post*).
Frecarea generată în timpul alunecării parâmei HMPE, un material cu coeficient redus de frecare, în jurul punctului de fixare a provocat aproape sigur deteriorarea.
Pe măsură ce *gob rope* a filat sub sarcină, punctul efectiv de remorcare s-a deplasat spre prova.
Biter a rămas astfel orientat transversal față de direcția tracțiunii și a fost remorcat lateral.
MAIB nu a putut determina cu precizie de ce sistemul de fixare a permis filarea parâmei.
Investigația a constatat că sistemul nu fusese testat sau evaluat formal, că sistemul de management al siguranței al companiei nu oferea instrucțiuni clare privind modul de fixare și că poziționarea parâmei ar fi putut face remorcherul mai vulnerabil decât în cazul unor configurații amplasate mai jos și mai aproape de oglinda pupa.
Capacul de acces către spațiile de locuit, rămas deschis, nu a provocat fenomenul de *girting*.
Dar, după răsturnare, a compromis integritatea etanșă și a făcut foarte puțin probabilă menținerea unei pungi de aer în interiorul timoneriei.
Un detaliu procedural care părea fără legătură cu manevra a devenit critic abia după cedarea principalelor bariere de siguranță.
---
Ce a stabilit investigația
MAIB nu a redus accidentul la o singură eroare.
Printre constatările investigației se numără:
- Schimbul de informații dintre comandant și pilot nu a abordat limitările și pericolele asociate celor două remorchere convenționale.
- Pilotul nu a efectuat schimbul de informații necesar cu comandanții remorcherelor.
- Pilotul credea că Biter urma să opereze asemenea unui remorcher ASD și nu înțelegea manevra de îndepărtare laterală, întoarcere și repoziționare înapoia navei.
- Comandantul navei a monitorizat și a comunicat periodic viteza, dar echipa de punte nu avea o înțelegere suficientă a planului de utilizare a remorcherelor pentru a putea contesta eficient indicațiile pilotului.
- Comandantul remorcherului Biter a început manevra fără să conteste ordinul, ceea ce indică faptul că nu percepea un risc excesiv.
- Pregătirea pilotului nu îl familiarizase suficient cu utilizarea remorcherelor convenționale pentru asistarea navelor.
- Pilotul fusese repartizat în principal pe baza lungimii navei de pasageri, nu a complexității și riscurilor întregii operațiuni.
- Configurația parâmei *gob rope* și viteza navei asistate au crescut semnificativ vulnerabilitatea remorcherului Biter.
- Capacul de acces rămas deschis a redus șansele de supraviețuire ale echipajului după răsturnare.
Separat, printre problemele de siguranță pe care MAIB le-a clasificat drept necontributive direct la accident, investigația a identificat și faptul că matricea portuară de alocare a remorcherelor se baza exclusiv pe forța de tracțiune la punct fix (*bollard pull*).
Aceasta nu lua pe deplin în considerare diferențele dintre capacitățile și vulnerabilitățile diferitelor tipuri de remorchere.
Distincția este importantă: MAIB a identificat o deficiență care necesita atenție, dar nu i-a atribuit același rol cauzal ca celorlalte constatări.
Pilotul obținuse relativ recent calificarea pentru categoria respectivă și efectuase 185 de manevre de pilotaj, dintre care 23% implicaseră remorchere.
Experiența sa cu remorcherele provenea însă în principal din operarea cu unități ASD.
Nu asistase niciodată la executarea, de către un remorcher convențional, a manevrei pe care Biter încerca să o realizeze.
Comandantul remorcherului Biter era experimentat și respectat, în special pentru activitatea cu remorchere convenționale și remorcarea navelor fără propulsie proprie.
Totuși, operațiunile de asistare a navelor deveniseră rare.
În cele douăsprezece luni anterioare, efectuase doar trei asemenea operațiuni.
Exista experiență de ambele părți.
**Ceea ce nu exista era o compatibilitate verificată între acea experiență și cerințele operațiunii concrete.**
Acest lucru contează pentru că termenul „experimentat” nu reprezintă o limită operațională.
Nu poate înlocui un plan comun, competența specifică sarcinii sau o viteză convenită.
---
Intervalul în care decizia mai putea schimba rezultatul
Accidentul invită la o concluzie simplă: nava ar fi trebuit să navigheze mai încet.
Este adevărat, dar incomplet.
Problema mai profundă este de ce viteza de 4,6 noduri a rămas doar o valoare observată, în condițiile în care pilotul anunțase intenția de a reduce la trei noduri, iar manevra următoare expunea un remorcher convențional unui pericol cunoscut de *girting*.
Au existat cel puțin trei oportunități de a schimba evoluția operațiunii.
**Prima** a fost înainte de conectarea remorcherelor, când un schimb complet de informații între comandant, pilot și comandanții remorcherelor ar fi putut stabili tipul remorcherelor, manevra intenționată, viteza sigură și criteriile de întrerupere a operațiunii.
**A doua** a apărut când comandantul a comunicat că nava naviga încă cu peste patru noduri.
Această observație ar fi putut declanșa compararea vitezei reale cu limita convenită pentru remorcher.
Dar nu fusese stabilită nicio limită comună.
**A treia** a apărut în ultimul schimb radio.
Expresia „swinging off”, folosită de comandantul remorcherului, ar fi putut determina o pauză pentru verificarea poziției reale a remorcherului Biter și confirmarea faptului că viteza navei de pasageri permitea executarea întoarcerii în siguranță.
Niciuna dintre aceste măsuri nu necesita anticiparea defecțiunii precise a parâmei *gob rope*.
Era necesar doar ca participanții să recunoască faptul că manevra se desfășura fără ca toți să aibă aceeași imagine operațională.
---
Ce nu stabilește investigația
Raportul reconstruiește accidentul în detaliu, dar nu stabilește ce credea în mod individual fiecare participant, dincolo de ceea ce poate fi dedus din dovezile disponibile.
Nu demonstrează că întrebarea finală a comandantului remorcherului Biter reprezenta exprimarea unei îngrijorări.
Nici că pilotul și comandantul navei au înțeles-o drept avertisment.
Executarea imediată a manevrei sugerează că acesta nu percepea un risc excesiv, dar nu ne poate spune cu precizie de ce.
Investigația nu a determinat nici motivul exact pentru care sistemul de fixare a parâmei *gob rope* a permis filarea sub sarcină.
Au fost identificate vulnerabilități plauzibile: metoda netestată de fixare a parâmei HMPE, cu coeficient redus de frecare, în jurul babalei verticale de remorcare și o configurație care ar fi putut permite deplasarea spre prova a punctului efectiv de remorcare.
Dar nu a fost stabilit un singur mecanism definitiv al cedării.
Nici rezultatul accidentului nu demonstrează ce s-ar fi întâmplat dacă ar fi fost adoptate alte măsuri.
Reducerea vitezei la intervalul recomandat de 2–3 noduri, efectuarea unui schimb complet de informații între pilot și comandantul remorcherului sau oprirea manevrei pentru clarificări după ultimul mesaj radio ar fi redus expunerea la risc ori ar fi clarificat situația.
Raportul nu demonstrează însă că oricare dintre aceste măsuri, luată individual, ar fi prevenit cu certitudine răsturnarea.
În sfârșit, faptul că mecanismul de eliberare de urgență a funcționat corect la testarea de după accident nu demonstrează că echipajul l-ar fi putut utiliza cu succes în timpul evenimentului.
Funcționarea unui mecanism după accident și posibilitatea reală de a-l acționa în timpul unei răsturnări produse în zece secunde sunt două probleme diferite.
Aceste limite nu slăbesc investigația.
Ele definesc granița dintre dovezi și interpretarea retrospectivă.
---
Ce s-a schimbat după accident
După accident, Clydeport a informat operatorii locali de remorchere și ambarcațiuni de lucru că intenționa să publice o dispoziție generală prin care acestea să fie obligate să transporte transpondere AIS.
De asemenea, a început revizuirea evaluărilor de risc și a recomandărilor privind remorcajul.
Maritime and Coastguard Agency a emis recomandări suplimentare privind afecțiunile medicale care trebuie raportate în perioada de valabilitate a certificatului medical al unui marinar.
MAIB a considerat că aspectul medical nu avea legătură cu cauza acestui accident.
În noiembrie 2024, MAIB a emis zece recomandări de siguranță, numerotate de la 2024/157 la 2024/166.
Acestea au vizat, printre altele:
- Instrucțiuni clare ale companiilor privind viteza sigură pentru manevra de îndepărtare laterală și repoziționare înapoia navei, precum și configurarea parâmelor *gob rope*.
- Un sistem adecvat de pregătire și calificare a comandanților de remorcher.
- O evaluare independentă a pregătirii piloților Clydeport pentru lucrul cu remorcherele.
- Schimburi formale și regulate de informații între piloți și comandanții remorcherelor.
- Revizuirea, pe baza riscurilor, a limitelor categoriilor de calificare ale piloților și a matricei de alocare a remorcherelor.
- Analizarea introducerii obligativității AIS pentru remorcherele portuare și ambarcațiunile de lucru.
- Elaborarea unor recomandări la nivelul industriei privind corelarea capacităților remorcherelor cu sarcinile prevăzute și testarea parâmelor *gob rope* și a celor de remorcă.
În februarie 2026, la solicitarea industriei, MAIB a publicat un nou buletin de siguranță și un material video pentru a transmite lecțiile principale celor implicați în operațiunile de asistare a navelor:
Înțelegerea planului de utilizare a remorcherului, controlul vitezei, configurarea corectă a parâmei *gob rope* și menținerea ușilor și capacelor de acces închise în timpul remorcajului.
Recomandările consemnează îmbunătățirile considerate necesare de investigatori.
Ele nu demonstrează, prin simpla lor publicare, că toate măsurile au fost implementate integral.
---
Evaluarea comandantului
*Evaluarea de mai jos este separată de constatările MAIB. Ea aplică perspectiva operațională a unui comandant de cursă lungă asupra circumstanțelor documentate și nu încearcă să atribuie vinovăție sau răspundere juridică.*
### Un remorcher legat de navă modifică limitele operaționale ale acesteia
Din momentul în care un remorcher este conectat, nava și remorcherul nu mai operează ca două unități independente.
Ele formează un sistem de manevră interdependent.
Viteza navei, comenzile la mașini și schimbările de drum pot genera forțe asupra unei unități mult mai mici, a cărei siguranță depinde de menținerea unei geometrii de operare restrânse.
Din acel moment, viteza navei nu mai poate fi evaluată exclusiv în raport cu capacitatea proprie de guvernare, distanța de oprire sau progresul către dană.
Ea trebuie monitorizată permanent și menținută în limitele de operare sigură ale remorcherului.
Aceste limite nu sunt definite de o singură valoare universală.
Ele variază în funcție de tipul remorcherului, poziția sa, direcția și unghiul parâmei de remorcă, condițiile de mediu și manevra solicitată.
Prin urmare, limita relevantă trebuie stabilită printr-o discuție operațională comună, care să îl includă pe comandantul remorcherului.
Nu prin presupuneri făcute pe puntea de comandă a navei asistate.
### Conectarea și executarea manevrei sunt două etape diferite
Un remorcher poate fi capabil să navigheze în paralel cu nava, să își adapteze viteza și să transmită parâma de remorcă la o viteză care ar deveni nesigură dacă, după conectare, ar trebui să vireze, să se deplaseze înapoia navei sau să suporte o sarcină transversală.
Faptul că Biter s-a conectat cu succes nu valida manevra următoare.
Transmiterea unei parâme la viteză și întoarcerea unui remorcher convențional transversal față de direcția de deplasare sunt operațiuni diferite.
Au geometrii diferite ale forțelor și limite operaționale diferite.
O viteză acceptabilă pentru conectare nu devine automat acceptabilă pentru manevrarea sub remorcă.
Această distincție trebuia stabilită explicit înainte de conectare și reconfirmată înainte ca Biter să primească ordinul de a exercita tracțiune înapoi.
### Monitorizarea nu este suficientă fără o limită
Comandantul navei Hebridean Princess a monitorizat viteza și a informat periodic pilotul.
Acest lucru contează.
Echipa de punte cunoștea valoarea vitezei.
Dar monitorizarea devine o barieră de siguranță numai atunci când valoarea observată este comparată cu o limită convenită și când depășirea acelei limite determină o acțiune.
În acest caz, „puțin peste patru noduri” a rămas o informație.
Nu a devenit un criteriu de decizie.
Exista și o diferență vizibilă între intenție și rezultat.
Pilotul le-a comunicat remorcherelor că nava reducea viteza la trei noduri.
Dar comanda „foarte încet înainte” urma, potrivit datelor navei, să producă aproximativ 4,9 noduri, iar viteza reală a rămas peste patru noduri.
Atunci când viteza intenționată și cea obținută diferă semnificativ, echipa de punte ar trebui să trateze această diferență drept o abatere operațională, nu doar să continue raportarea valorii.
Întrebarea potrivită nu era doar:
„Ce viteză avem?”
Ci:
**„Ne aflăm în limitele de operare sigură ale remorcherului din pupa pentru manevra care urmează?”**
### Repetarea rezultatului dorit nu înseamnă confirmarea planului
Comandantul remorcherului Biter a întrebat dacă pilotul dorea să se îndepărteze lateral și să treacă în poziția de tracțiune direct înapoi.
Nu putem deduce din aceste cuvinte că își exprima îngrijorarea.
Executarea imediată a manevrei sugerează că el considera că aceasta putea fi realizată în siguranță.
Totuși, schimbul de mesaje a evidențiat o diferență care necesita clarificare.
Pilotul credea că remorcherul se afla deja înapoia navei.
Comandantul remorcherului descria mișcarea necesară pentru a ajunge acolo.
Comunicarea cu confirmare în circuit închis (*closed-loop communication*) presupune mai mult decât repetarea rezultatului dorit.
Ea necesită confirmarea poziției actuale, a mișcării intenționate și a condițiilor în care acea mișcare poate fi executată în siguranță.
„Direct înapoi” descria locul și direcția în care pilotul dorea aplicarea forței.
Nu confirma modul în care Biter urma să ajungă în siguranță în acea poziție.
### Comandantul navei nu trebuie să fie expert în remorchere, dar expertiza trebuie să intre în plan
Ar fi nerealist să ne așteptăm ca fiecare comandant al unei nave asistate să cunoască în detaliu caracteristicile de manevră, configurația parâmei *gob rope* și limitările operaționale ale fiecărui remorcher local.
Această cunoaștere specializată aparține în principal pilotului și comandantului remorcherului.
Dar încrederea în expertiza specialiștilor este justificată numai dacă acea expertiză a fost efectiv integrată în planul comun.
Comandantul navei nu trebuia să calculeze sarcina din parâma remorcherului Biter sau să anticipeze modul în care *gob rope* urma să fileze.
Dar echipa de punte putea întreba dacă viteza actuală era sigură pentru întoarcerea remorcherului din pupa.
Dacă nu fusese discutată nicio limită, tăcerea remorcherului nu putea fi considerată, în mod sigur, o dovadă că exista o limită convenită.
Prezența pilotului nu elimină responsabilitatea comandantului de a monitoriza manevra navei.
În egală măsură, păstrarea comenzii nu îl transformă pe comandant într-o persoană care cunoaște totul.
Responsabilitatea practică este să identifice situațiile în care siguranța depinde de cunoștințe specializate și să se asigure că acestea sunt comunicate, înțelese și integrate înainte ca nava să ajungă într-o etapă a manevrei din care retragerea devine dificilă.
### Eliberarea de urgență este ultima barieră, nu planul de operare
Testele efectuate după accident au arătat că mecanismul de eliberare de urgență al remorcherului Biter funcționa.
Totuși, remorcherul s-a răsturnat în aproximativ zece secunde după ce a început să fie tras lateral.
Eliberarea de urgență este o barieră de recuperare.
Nu reprezintă o justificare pentru operarea aproape de limita pierderii controlului.
Ea rămâne eficientă numai dacă echipajul dispune de suficient timp pentru a recunoaște pericolul, a decide eliberarea și a acționa mecanismul înainte ca înclinarea, inundarea sau dezorientarea fizică să împiedice intervenția.
Prin urmare, barierele principale de siguranță trebuiau să existe mai devreme în succesiunea evenimentelor:
Un plan comun.
O limită de viteză specifică etapei de manevră.
Confirmarea poziției remorcherului.
Configurarea corectă a parâmei *gob rope*.
Și un moment clar stabilit în care oricare dintre participanți putea opri manevra.
### Sistemul a clasificat nava, nu operațiunea
Pilotul a fost repartizat deoarece Hebridean Princess avea o lungime mai mică de 100 de metri.
Complexitatea combinată a navei, a celor două remorchere convenționale, a parâmelor acestora și a intrării în bazin cu pupa înainte nu a determinat alocarea unui pilot mai experimentat, deoarece mașinile navei erau funcționale.
În mod similar, matricea de alocare a remorcherelor se concentra asupra forței de tracțiune la punct fix.
Aceasta descrie forța disponibilă.
Nu descrie cât de sigur poate un anumit remorcher să își schimbe poziția după conectare, în timp ce nava se deplasează cu viteză.
Este o vulnerabilitate organizațională cunoscută: caracteristicile ușor de măsurat ajung să înlocuiască evaluarea sarcinii reale.
Lungimea navei, disponibilitatea mașinilor și forța de tracțiune a remorcherelor erau toate relevante.
Dar niciuna nu surprindea riscul critic creat atunci când un remorcher convențional de la pupa trebuia să vireze transversal față de direcția de deplasare înainte ca legătura sa de remorcă să intre sub sarcină.
**Operațiunea se încadra în categoriile stabilite.**
**Categoriile nu descriau însă complet operațiunea.**
---
Ultimele zece secunde
Biter nu a fost pierdut pentru că o singură persoană nu a executat acțiunea corectă în ultimele zece secunde.
Până atunci, opțiunile practice aproape dispăruseră.
Intervalul în care deciziile mai puteau schimba evoluția evenimentelor existase mai devreme.
Atunci când planul de utilizare a remorcherelor putea încă fi discutat.
Atunci când viteza de operare putea încă fi convenită.
Și atunci când diferența dintre cele trei noduri intenționate și cele peste patru noduri efectiv realizate putea încă determina o intervenție.
Comandantul navei, pilotul și comandantul remorcherului dețineau fiecare doar o parte a imaginii operaționale.
Acest lucru este normal în pilotaj și remorcaj.
Ceea ce a fost nesigur a fost permiterea începerii manevrei înainte ca aceste informații să fie reunite într-un plan comun.
**În operațiunile portuare de remorcaj, autoritatea poate fi împărțită între mai mulți participanți. Înțelegerea manevrei nu poate fi fragmentată.**
**Atunci când o singură întrebare arată că participanții s-ar putea să nu înțeleagă aceeași manevră, cine trebuie să fie dispus să o oprească?**
---
Surse
**UK Marine Accident Investigation Branch (MAIB)** — *Girting and capsize of tug Biter with the loss of two lives while assisting passenger vessel Hebridean Princess*, Raport de investigație 17/2024, publicat la 13 noiembrie 2024 și actualizat la 12 februarie 2026.
https://www.gov.uk/maib-reports/girting-and-capsize-of-tug-biter-with-the-loss-of-two-lives-while-assisting-passenger-vessel-hebridean-princess
**UK Marine Accident Investigation Branch** — *Safety Bulletin 1/2026: Biter/Hebridean Princess*, publicat la 12 februarie 2026.
https://www.gov.uk/maib-reports/safety-warning-video-issued-following-the-capsize-and-sinking-of-the-tug-biter-while-assisting-the-passenger-vessel-hebridean-princess-with-the-loss-of-two-lives
**International Maritime Organization (IMO)** — Rezoluția A.960(23), *Recommendations on training and certification and on operational procedures for maritime pilots other than deep-sea pilots*, 2003.
**UK Maritime and Coastguard Agency** — *Code of Safe Working Practices for Merchant Seafarers*, capitolul 26, *Anchoring, mooring and towing operations*.
**United States Coast Guard** — *Navigation and Vessel Inspection Circular 12-83, Intact Stability of Towing and Fishing Vessels; Research Results*, 15 noiembrie 1983.
https://www.dco.uscg.mil/Portals/9/DCO%20Documents/5p/5ps/NVIC/1983/n12-83.pdf
**Associated Press** — *Tugboat sinks off South Korea’s southern coast, leaving 1 dead and 6 missing*, 2 septembrie 2026.
https://apnews.com/article/842629f4f2721a1b71d8e7737bfc6ecc
**Container News** — *Six missing after tug capsizes while assisting MSC vessel off Busan*, septembrie 2026.
https://container-news.com/six-missing-after-tug-capsizes-while-assisting-msc-container-ship-off-busan/
Pentru evaluări operaționale, analiza incidentelor și consultanță în domeniul riscurilor maritime: **AICC Maritime Consulting**.
*Acest articol reprezintă o analiză profesională independentă, bazată pe materiale de investigație disponibile public. El separă constatările oficiale de evaluarea operațională a autorului și nu urmărește atribuirea vinovăției sau a răspunderii juridice.*
